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Politik

12.12.2020 - WAHLKAMPF BERLIN

Berliner SPD im Wahlkampfmodus

Trotz leerer Kassen propagieren die Sozialdemokraten einen weiteren U-Bahnbau

Simon Schaake

 
 

Frühstart in den Wahlkampf: Berliner SPD agiert
gegen Ausbau der Strassenbahnen in der Stadt
Bild: scienzz


Die Verkehrspolitik in Berlin polarisiert wie kaum ein anderes Thema in der Hauptstadt. Die Abgeordnetenhauswahl 2016 hatte diesbezüglich nicht unbedingt für Entspannung gesorgt, da sich die daraus entstandene Koalition aus SPD, Linken und Grünen die sogenannte Verkehrswende auf die Fahnen geschrieben hatte. Besonders das im Koalitionsvertrag genannte Ziel der grundlegenden und flächendeckenden Umschichtung der Verkehrsflächen zulasten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und zugunsten des Umweltverbundes, also ÖPNV, Fahrrad und Fußgänger, sorgte für Schnappatmung im autofixierten Deutschland. Auch innerhalb der Koalition gab und gibt es kontroverse Ansichten darüber, wie eine Verkehrswende auszusehen hat. Entsprechend rau ist der Umgangston vor allem zwischen SPD und Grünen mittlerweile geworden.

Die ambitionierten Ziele des Koalitionsvertrags trugen vor allem eine grüne Handschrift. Sie stellen mit Regine Günther auch die Verkehrssenatorin. Ebenjene Verkehrssenatorin sieht sich inzwischen auch parteiintern starker Kritik ausgesetzt. All die hochtrabenden Ziele und Visionen scheinen in weiter Ferne, aufgerieben zwischen mangelndem Durchführungswillen, Querelen mit den Koalitionspartnern und vor allem einer Berliner Verwaltung, welche immer noch unter dem Spardiktat vorangegangener Finanzsenatoren ächzt, welche im Nachwende-Berlin angesichts des massiven Schuldenbergs der Stadt die Verwaltung bis zur Handlungsunfähigkeit runterhungerten.

Unter Rot-Rot-Grün wurde zwar personell aufgestockt und der Etat für Verkehrsangelegenheiten massiv erhöht. Aber  insbesondere der grünen Basis geht das nicht schnell genug. Günthers Resort könne schlicht auf der Habenseite nichts oder zu wenig vorweisen, um sich im kommenden Wahlkampf der Abgeordnetenhauswahl im Herbst 2021 zu profilieren. Selbst vermeintlich einfache Projekte wie die Tramverlängerung vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße stecken seit Jahren in der Planfeststellung, ohne dass die Bagger rollen. Die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit, sie klafft ausgerechnet bei der urgrünen Kernkompetenz Verkehr und damit Ökologie weit auseinander.

Während die Grünen angesichts dieser Tatsache und dem näher rückenden Wahltermin zunehmend nervös werden, ist die Berliner SPD längst im Wahlkampfmodus angekommen. Erst im September 2020 präsentierte die designierte Spitzenkandidatin Franziska Giffey zusammen mit ihren Kollegen Michael Müller und Raed Saleh ein U-Bahn-Konzept, welches insbesondere die Verlängerung von vier existierenden Linien beinhaltet. Kosten soll das Ganze schlappe 2 Mrd. Euro. Gänzlich neu sind diese Pläne nicht. Schließlich war es die grün geführte Verkehrsverwaltung selbst, die bereits 2018 Machbarkeitsuntersuchungen für die Verlängerung von drei U-Bahnlinien in Auftrag gegeben hatte, später kam noch eine vierte hinzu. Drei dieser Projekte tauchen wieder im medienwirksam von der SPD präsentierten U-Bahnkonzept auf.

Es ist kein Geheimnis, dass die Machbarkeitsstudien vor allem auf Druck der SPD in Auftrag gegeben wurden und die Grünen damit nicht glücklich waren. Mit Blick auf den 2016 geschlossenen Koalitionsvertrag ist das nicht verwunderlich. Dort ist ausdrücklich vermerkt, dass keine neuen U-Bahnpläne vorangetrieben werden und der Fokus stattdessen auf der massiven Erweiterung des Straßenbahnnetzes liegen soll. Dies sind vor allem grüne Vorstellungen, die unter anderem damit begründet sind, dass der Bau eines Kilometers Straßenbahn nur einen Bruchteil der Kosten eines Kilometers U-Bahn bindet und, zumindest in der Theorie, auch schneller zu realisieren sei. Der verkehrliche Nutzen von 2 Kilometern verlängerter U-Bahn in einem Außenbezirk - alle U-Bahnpläne der SPD liegen außerhalb des S-Bahnrings - unterliegt den mit dem gleichen Geld realisierbaren 20 Kilometern Straßenbahntrasse, die in Summe mehr Menschen einen verkehrlichen Mehrwert bieten und auch großflächiger Effekte erzeugen können.

Angesichts klammer Kassen und der durch den Klimawandel dringend notwendigen Neuausrichtung der Stadt- und Verkehrsplanung war und ist der Fokus auf die Straßenbahn durchaus pragmatisch-vernünftig. Vor allem, da Berlin im Vergleich zu anderen Städten bereits ein sehr dichtes und leistungsfähiges Schnellbahnnetz aus S-Bahn, U-Bahn und Regionalzügen besitzt und somit wenig bis kaum Nachholbedarf auf diesem Gebiet hat. Entsprechend setzt der aktuelle Koalitionsvertrag zumindest an den richtigen Punkten an, denn die Straßenbahn hat enormes Potenzial. Die SPD hat diesen Koalitionsvertrag mitunterschrieben, erwies sich aber schon sehr bald als querulantischer und dazwischen grätschender Koalitionspartner. Schon früh machte sie klar, dass sie die Anti-U-Bahn-Haltung der Grünen ganz und gar nicht teile und forderte immer wieder ganz offen einen Bruch des Koalitionsvertrages, indem sie die Verkehrsverwaltung drängte, zumindest Planungen zum U-Bahnausbau anzustellen. Die Ergebnisse der Studien liegen mittlerweile vor, werden aber noch unter Verschluss gehalten. U-Bahn versus Straßenbahn ist Munition für den Wahlkampf 2021.

Die SPD, die mit ihren U-Bahnplänen nun praktisch den Wahlkampf eingeleitet hat und angesichts der finanziellen Volumina ihrer Visionen auf „Think Big" macht, tut dies nicht allein aus wahlkampftaktischen Gründen. Sie bleibt letztlich ihrer grundsätzlichen Linie treu, der autogerechten Stadt entgegen aller Verlautbarungen zur Verkehrswende nie ganz abgeschworen zu haben und ideologisch immer noch mehr im Jahr 1955, statt im Jahr 2020 festzuhängen. Verkehrswende gerne, aber bitte nur soweit, dass die immer noch existierende Vormachtstellung des Automobils auf den Straßen nicht oder nicht mehr als nötig angegriffen wird. Entsprechend konsequent ist das Fremdeln der SPD mit der Straßenbahn, deren Ausbau fast nie ohne Einschränkungen für den Autoverkehr einhergeht. Der Ausbau der U-Bahn dagegen sorgt maximal in der Bauphase für Einschränkungen an der Oberfläche. Danach herrscht oben wieder „freie Fahrt für freie Bürger", wenn auch nur in den nächsten Stau. Aber so behindern sich die AutonutzerInnen wenigstens nur selber, statt von einer Straßenbahn ausgebremst zu werden.

Diese krude Logik vor allem alter, in der Verwaltung immer noch existierender westberliner bzw. westdeutscher Denkmuster sorgte schon 1967 für das komplette Aus der Straßenbahn im Westteil der Stadt. Ersatz kam damals durch Busse und vor allem neue U-Bahnlinien. Ohne die störende und als veraltet abgetane Straßenbahn konnte der Wahn der autogerechten Stadt erst richtig realisiert werden, Straßen umgebaut und verbreitert, autobahnähnliche Schneisen durch die Innenstadt getrieben und Ampelschaltungen ausschließlich auf die Bedürfnisse des KfZ abgestimmt werden. Das heutige Agieren der SPD ist lediglich eine auf aktuelle Gegebenheiten adaptierte Version dieser Grundhaltung. So kann sie sich zwar mit dem populären Begriff Verkehrswende und der Ankündigung großer Investitionen in den Infrastrukturausbau schmücken. Am Ende dient sozialdemokratische Verkehrspolitik aber mehr dem Erhalt des Status quo auf Berlins Straßen als wirklichen Verbesserungen im ökologischen und ökonomischen Sinne der Verkehrs- und Stadtplanung.


Mehr im Internet:
BUND Blog: Hirngespinst U-Bahnbau
Koalitionsvereinbarung Berlin 2016 - 2022, S. 42 ff

 

 

 

 

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