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16.05.2007 - VERKEHR

Schiffe und Seidenraupen auf Schienen

Frankreich im Straßenbahn-Boom – Städte wetteifern mit originellen Wagendesigns

Reinhard Huschke

 
 

Keine Bahn von der Stange, sondern ex-
klusives Design: Die Wagen der Straßbur-
ger Straßenbahn - Fotos: Heusser/CTS

Seit der Ölkrise 1973 hat die Straßenbahn in vielen Ländern Europas und in Nordamerika eine Renaissance erlebt. Aber nirgendwo sonst hat es einen solch beispiellosen Straßenbahn-Boom gegeben wie in Frankreich: Seit 1985 wurden elf Straßenbahnnetze komplett neu gebaut, nachdem dieses Verkehrsmittel in den Jahrzehnten zuvor aus fast allen Städten des Landes verschwunden war. Und der Ausbau hält unvermindert an: Weitere neun Netze sowie zahlreiche neue Linien für die bereits bestehenden Systeme sind im Bau oder in Planung. Nach Angabe der Fachzeitschrift „stadtverkehr“ gingen allein im letzten Quartal 2006 landesweit 85 km neue Straßenbahnstrecken in Betrieb.

Auf den Straßenbahnlinien Marseille's ver-
kehren ab 2007 Straßenbahnen im Schiffs-
design - Bild: Bombardier Transportation
Pionier der Tram-Bewegung war die 277.000-Einwohner-Stadt Nantes, wo im Jahr 1985 das erste neue Straßenbahnsystem eingeweiht wurde. Aber die eigentliche Renaissance begann 1987 in Grenoble: Hier wurde die Neueinführung der Straßenbahn auch für eine umfassende Neugestaltung des Stadtzentrums genutzt. Viele Straßen der Altstadt wurden zurückgebaut und für Fußgänger, Radfahrer und Straßenbahnen reserviert. Damit einher ging der erstmalige Einsatz der inzwischen europaweit zum Standard gewordenen Niederflurtechnik, die den Passagieren einen fast barrierefreien Zugang vom Straßenraum aus und damit ein bis dato unbekanntes Komfortniveau bot. So gelang es, die neue „Tramway“ nicht nur bei der – anfangs eher skeptischen – Bevölkerung beliebt, sondern auch zum Aushängeschild einer innovativen, sich erneuernden Stadt zu machen. Dass diese Botschaft angekommen ist, zeigen die von den Grenobler Verkehrsbetrieben SMTC erhobenen Fahrgastzahlen: Von 1980 bis 2004 verdoppelte sich die Anzahl der Fahrten in den öffentlichen Verkehrsmitteln der Stadt.

Steigerung der FAhrgastzahlen um 30 bis
40 Prozent - Bild: Heusser/CTS
Grenoble wurde zum Vorbild für viele weitere neue Systeme – zum Beispiel in Straßburg (eröffnet 1994), Montpellier (2000) und Valenciennes (2006). Sogar U-Bahn-Städte wie Paris, Lyon und Marseille bauen inzwischen wieder neue Tramlinien, und in Straßburg und Bordeaux hat man sich gegen die ursprünglich geplante automatische Kleinprofil-U-Bahn (VAL-System) und für den Bau einer Straßenbahn entschieden. Gerade für mittelgroße Städte ist eine moderne Tram offensichtlich eine gute Wahl: Nach Angaben des BUND-Landesverbandes Berlin konnten französische Städte nach Einführung ihrer ersten Straßenbahnlinie eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 30 bis 40 Prozent verbuchen und lagen damit gleichauf mit Städten wie Toulouse und Rennes, die gegen den allgemeinen Trend und für ein Vielfaches der Kosten ein neues U-Bahn-System eingeführt hatten. Ähnliche Rechnungen macht man in den Metropolen des Landes auf und beantwortet die Frage „U-Bahn oder Straßenbahn?“ heute zugunsten einer Koexistenz beider Systeme.

War ursprünglich noch geplant, für die neuen Straßenbahnprojekte des Landes zwecks Kostensenkung einen Einheitsstraßenbahnwagen zu bauen, so wurde dieses Vorhaben spätestens 1994 relativiert, als nach 34 Jahren Tram-Pause die erste neue Straßburger Linie eröffnete. Die Straßburger „Eurotrams“ zeichneten sich durch ein extravagantes Design mit gewölbter Frontscheibe, tief heruntergezogene Seitenfenster und Teppichboden aus. Auch die Straßburger Wagen basieren zwar wie alle modernen Trams mehr oder weniger auf Systemwagen mit einheitlichen Komponenten, aber von einer Standardisierung im engeren Sinne kann nicht mehr die Rede sein – stattdessen ist Individualität gefragt. Im südelsässischen Mulhouse ging man sogar so weit, die Bürger per Abstimmung unter drei Vorschlägen „ihr“ Straßenbahndesign auswählen zu lassen.

Das Tramdesign in der alten Seidenweber-
stadt Lyon ist angeblich an die Form von
Seidenraupen angelehnt. Anfang Dezember
2006 wurde bereits die dritte „Raupenlinie“
eröffnet - Bild: R. Huschke
Wie schon in Grenoble wurden auch in Straßburg nicht nur schicke Wagen auf die neuen Gleise gestellt, sondern man nutzte die Tram-Einführung, um den öffentlichen Raum und die Straßen des Straßburger Zentrums grundlegend zu erneuern. Die Tram-Einführung war lange Zeit heiß umstritten und wurde schließlich von der damaligen Oberbürgermeisterin Cathérine Trautmann gegen die Metro-Pläne der Opposition durchgesetzt. Heute findet die Straßenbahn und die gelungene Aufwertung der Innenstadt allgemeine Anerkennung – inzwischen gibt es ein rund 25 Kilometer langes Netz mit vier Linien und eine ähnliche Steigerung der Fahrgastzahlen wie in Grenoble.

In Paris hatte das Zentrum keine Aufwertung nötig, die Peripherie dafür umso mehr: Und so fahren die inzwischen vier neuen Linien an den Rändern der Stadt entlang. Die T1 bis T4 getauften Strecken sollen damit nicht nur neue Verkehrsverbindungen quer zu den vorwiegend radial verlaufenden Metrolinien bieten, sondern auch städtebauliche Façon in die ausgefransten Ränder der französischen Hauptstadt bringen. Besonders ambitioniert ist die neueste Linie T3, die seit dem 16. Dezember 2006 am südlichen Rand des Zentrums verläuft. Bei diesem Projekt legte man großen Wert auf die Gestaltung des Trassenumfelds, mit der eigens ein Architekt, ein Grünplaner und ein Lichtdesigner betraut wurden. Außerdem wurden neun Künstler, darunter Stararchitekt Frank O. Gehry, beauftragt, längs der neuen Strecke „Kunst in der Stadt“ (art dans la ville) zu schaffen.

Runderneuerung des öffentlichen Raums:
Für die neue Pariser Tramlinie T3 wurde ein
verkehrsreicher Straßenzug in einen grünen
Boulevard verwandelt  Bild: Mairie de Paris/
RATP/Siriatech 
Auch in anderen französischen Städten nutzt man die Einführung der Straßenbahn für umfangreiche Stadterneuerungsmaßnahmen – weg von der autogerechten Stadt der letzten Jahrzehnte, hin zu menschenfreundlicheren städtischen Räumen. Für den Rasengleiskörper der im Mai 2006 eröffneten dritten Grenobler Linie sprengte man sogar publikumswirksam eine Hochstraße aus den Sechzigerjahren.

Die Wiederentdeckung der Straßenbahn ist freilich kein rein französischens Phänomen, sondern weltweit zu beobachten. So wurden auch in nordamerikanischen Städten, vom kalifornischen San Diego bis ins kanadische Calgary, seit Beginn der Achtzigerjahre neue Straßenbahntrassen mitten durch die autogerechten Zentren gelegt. Auch in Deutschland wurden seitdem zahlreiche neue Strecken gebaut. Weil hierzulande viele Straßenbahnnetze die Stilllegungswelle der Nachkriegszeit überlebt haben, entstanden allerdings kaum neue Systeme – eine der wenigen Ausnahmen ist die „Saarbahn“ in Saarbrücken. In vielen mittelgroßen deutschen Städten wurde die Straßenbahn in den letzten Jahrzehnten modernisiert und ausgebaut und hat ein neues Image als „Stadtbahn“ erhalten. Und auch hierzulande nutzt man die Gelegenheit, beim Bau neuer Strecken das städtische Umfeld neu zu gestalten.

Blümchentram: der erste Wagen für die
neue, knapp 20 Kilometer lange Linie 2 im
südfranzösischen Montpellier, eröffnet im
Dezember 2006 - Bild: TaM
Nicht nur bei den Neueröffnungen, auch beim Design verläuft die deutsche Entwicklung allerdings weniger spektakulär als die französische, obwohl ausdrücklich angemerkt sei, dass auch moderne deutsche Straßenbahnwagen meistens passabel aussehen. Allerdings gibt es landesweit keine einzige, die auch nur halb so auffällig wäre wie einige der neuen französischen Bahnen. Modern und zweckmäßig soll es sein. Aber Straßenbahn als Imageträger einer Stadt? Dass etwa die Berliner noch einmal so stolz auf ihre Tram sein werden wie im Jahre 1881, als hier die erste „Elektrische“ der Welt fuhr, ist heute schwer vorstellbar: Designertrams mit Bärennase sind jedenfalls keine in Sicht ...


Mehr im Internet:
Straßenbahn - wikipedia
Vive Le Tram!
Bombardier Transportation


 

 

 

 

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